Ondanks die feit dat sy die oggend vyfuur die oggend in Washington, DC, geklim het, was die linnebaadjie van Rosemary Dillard steeds plooiloos, haar wa-beroepspersoon en skerp, toe sy die oggend van 4 Junie op die treinplatform by Princeton Junction afstap.
Me. Dillard durf hoop dat die F.B.I. sou die tydlyn in die verduisterende verhaal van 11 September 2001 duidelik maak.
Die inligtingsessie in New Jersey twee weke gelede, bygewoon deur ongeveer 130 familielede van slagoffers, is gereël deur die F.B.I. Voorheen onbeskikbare oproepe van passasiers en bemanning sou gespeel word vir gesinne van slagoffers van die vier berugte vlugte wat deur terroriste in missiele verander is.
Wie weet wat, en wanneer? En wat het die lugdienste en federale amptenare daaraan gedoen? Dit was die brandende vrae wat baie familielede by die kommissie gesmeek het om die kolletjies te help verbind. Hierdie week, toe die 9/11 kommissie sy openbare verhore afsluit, is gesinne belowe dat die finale verslag die titel 9-11: The Timeline. Maar op die nippertjie het die kommissie die onderwerp oorgeskakel na 9-11: The Plot, met die fokus op die sukses van die kapers om elke laag van die verdediging van die land, tot en met die lugdienste, se foelie te bevorder.
Vir me. Dillard was die bande wat in Junie-oggend in Princeton gespeel sou word, veral belangrik: sy het self die oggend van 11 September opgetree as basisbestuurder van die American Airlines op die Reagan Nasionale Lughawe. Sy was verantwoordelik vir drie DC- lughawens in die omgewing, insluitend Dulles. Die afgelope twee en 'n half jaar word sy geteister deur die feit dat American Airlines se vlug 77 die oggend met haar seën van die Dulles-lughawe opgestyg het.
Haar man was 'n passasier op die vlug.
Die taxi op pad na die verhoor by die Radisson Hotel was stil. Op die vraag of sy deel was van 'n regsgeding wat deur die ongeveer 115 gesinne teen American en United Airlines en 'n alfabet sop van regeringsinstansies aanhangig gemaak is, het sy gesê.
Dit is 'n baie seer onderwerp, het sy gesê. Sy het gehoop om, tydens die aanhoor van gesprekke tussen vlugbemanningslede en owerhede op die grond, uit te vind waarom haar maatskappy, nóg die Federal Aviation, vlugbestuurders in Boston 'n kaping van vlug 11 van American Airlines vermoed so vroeg as 08:13. Die administrasie het haar in kennis gestel om die bemanning van American Airlines-vlug 77 te waarsku oor die terroristebedreiging in die lug toe die vliegtuig om 08:20 opgestyg het. Teen 8:24 was vlugbeheerders seker dat vlug 11 oorval is.
Maar nie die bande en selfoonopnames wat me. Dillard die middag gehoor het nie, en ook nie die PowerPoint-aanbieding wat die gesinne stelselmatig deur al vier vlugte met netjiese tydlyne en flou gevolgtrekkings geneem het nie, het haar gehelp om die kolletjies te verbind. Sy het vroeg van die verhoor gevlug, diep ontsteld.
Die aanwesiges is meegedeel dat die materiaal wat hulle gehoor het, getuienis is in die saak van die regering teen Zacarias Moussaoui, die eens vermeende 20ste kaper, en om nie die saak te kompromitteer nie, moet dit nie bekend gemaak word nie. Hulle het nie-openbaringsooreenkomste onderteken en mag nie aantekeninge maak nie. Burgerlike prokureurs en die media is verbied. F.B.I. agente het die sale van die hotel gevul en enige kamera of opname-toerusting geneem voordat mense in die ballroom opgeneem is. Diegene wat die sessie van drie en 'n half uur verlaat het om hulself te verlig, is deur agente na die vertrekkers vergesel.
Die families het 'n band gehoor wat pas opgeduik het. Opgeneem deur American Airlines in sy hoofkwartier in Fort Worth, Texas, selfs terwyl die eerste gekaapte vliegtuig, vlug 11, oorgeneem is, word op die band gesien dat die topbestuur van die lugdiens bewus gemaak is vanaf ongeveer 08:21 tot 25 minute voor die impak van die eerste vliegtuig in die noordelike toring van die World Trade Center - dat 'n groep mans wat as Midde-Oosters beskryf word, twee lugwaardinne gesteek het, die voorste kajuit met pepersproei of Mace, bedreigde bemanning en passasiers vertroebel het met wat soos 'n bom lyk, en die kajuit bestorm in 'n gewelddadige oorname van die reusagtige voël.
Ondanks al die hoë geheimhouding rondom die inligtingsessie, was 'n halfdosyn verskillende familielede so verskrik deur stembewyse van die minagting van die lugdienste vir die lot van hul vlieëniers, bemanning en passasiers dat hulle maniere gevind het om te verklap wat hulle van die lugrederye gehoor het. bande, en ook wat hulle gevoel het. Vir hulle blyk dit dat die bande wys dat die eerste instink van American en United Airlines, soos die bestuur verneem het van die versameling van verskrikking aan boord van hul passasiersvliegtuie op 11 September, moes toesmeer.
Die reaksie van die Amerikaanse bestuur aan diens, soos onthul op die band wat tydens die vergadering geproduseer is, is deur persone bygewoon:
Moenie dit versprei nie. Hou dit naby.
Hou dit stil.
Kom ons hou dit onder mekaar. Wat kan ons nog uit ons eie bronne uitvind oor wat aangaan?
Dit was walglik, het die ouer van een van die slagoffers gesê, self 'n veteraan van United Airlines. Die heel eerste reaksie was toesmeerdery toe hulle hierdie inligting oral moes uitsaai.
Sommige van die families glo dat die instink om inligting terug te hou, moontlik gehelp het om die derde gekaapte vliegtuig in die Pentagon te laat neerstort en bygedra het tot die ondergang van 'n vierde vlug, United Flight 93. Die Verenigde Expediteur het deur sy meerderes gesê: Moenie vlieëniers vertel waarom ons wil hê dat hulle moet land nie. Die F.B.I. en die F.A.A. het ook terughou of, in een geval, getuienis in die regering se besit vernietig wat 'n heel ander verhaal sou vertel van hoe die land se voogde versuim het om Amerikaners voor te berei of te beskerm teen die mees verwoestende terreuraanvalle op die tuisland.
Vlug 77 moes nooit opgestyg het nie, het me. Dillard deur gebalde tande gesê.
Stemme van dooies op sel
telefone wek gevoelens van die ingewande. Passasiers wat van sowel Amerikaanse vlug 11 as van die Verenigde vlug 175 gebel het, het gepraat oor die oortuiging dat die kapers die vliegtuig bestuur het, en berig dat hulle wisselvallige vliegpatrone het.
Stemme van bemanningslede, wat rustig inligting aan lugdiensbestuurders op die grond versprei, het daarop gewys hoeveel bekend was minute en selfs 'n uur en 'n half voordat die laaste jumbo-straler sy duiwelse afwerking bereik het.
Amptenare van American Airlines moes weet dat daar niks tradisioneel aan hierdie kaping was nie, want twee van hul vlugkelners, Madeline (Amy) Sweeney en Betty Ong, het kalm en dapper die helderste besonderhede oorgedra wat iemand nog gehoor het. Die band van me. Ong is in Januarie in 'n openbare kommissieverhoor gespeel, wat gesinslede gevra het dat die F.B.I. hul regte eerbiedig ingevolge die Wet op Hulp vir Slagoffers om daardie dag alle oproepe van die geteisterde vliegtuie te hoor. Me. Sweeney se naam is slegs terloops aangehaal tydens die vroeëre verhoor. En toe die president en uitvoerende hoof van American Airlines, Gerard Arpey, getuig, het hy nooit mev. Sweeney of die inligting wat sy so vroeg in die Amerikaanse rampdienste aan American Airlines verskaf het, genoem nie.
Sedertdien is Mike Sweeney, haar weduwee-man, verontrus deur die verbreking tussen die lugdiens se negering van die pogings van sy vrou, en die feit dat die F.B.I. haar die hoogste burgerlike eerbewys aan haar toegeken. Hy is die eerste keer twee weke tevore deur die Amerikaanse prokureurskantoor in Virginia oor die nuwe band ingelig. David Novak, 'n assistent-Amerikaanse prokureur wat betrokke was by die vervolging van die Moussaoui-saak, het aan Sweeney gesê dat die bestaan van die band vir hom nuus is en hom 'n privaat verhoor aangebied het.
Ek was geskok dat ek byna drie jaar later agterkom dat daar 'n band met inligting deur my vrou gegee is wat baie belangrik was vir die gebeure van 9/11, het mnr. Sweeney my vertel. Skielik verskyn dit wonderbaarlik en val dit in die hande van F.B.I.? Waarom en hoe en om watter rede is dit onderdruk? Waarom het dit nou opgekom? Is daar inligting op die band wat kommerwekkend is vir ander wetstoepassingsagentskappe?
Die ingewande-vraag wat die weduwee-pa van twee jong kinders so lank op die punt hou, is die volgende: wanneer en hoe is hierdie inligting oor die kapers gebruik? Is Amy se laaste oomblikke ten beste gebruik om ander te beskerm en te red?
Nou glo hy die antwoord is nee.
Van die begin af is die kommissie geteister met vrae oor waar bewyse bestaan oor wat met die vlugte op 11 September gebeur het. Hierdie band is 'n voorbeeld hiervan.
Ons, die vervolgingspan en die F.B.I. agente wat aangewys is om ons te help, was nie bewus van die band nie, het mnr. Novak my vertel. Hy sê hy het dit eers twee weke gelede te wete gekom terwyl hy 9/11 kommissarisse ingelig het oor wat hy van die twee gekaapte Amerikaanse vlugte weet. Hy meen die kommissie het die band van die lugdiens gekry.
Het Mike nou die rede om sooibrand te kry? vra hy retories. Absoluut soos enige ander slagoffer dit sou doen as hulle na twee en 'n half jaar iets sou leer. Ons probeer uitvind waarom ons nie vantevore hiervan geweet het nie. Is dit American Airlines se skuld? Ek weet nie. Is dit die manier waarop hulle dit vervaardig het? Ek weet nie. Is dit 'n F.B.I. fout? Ek weet nie.
Mnr. Novak het 'n moontlike verduideliking voorgestel vir die lugdienspersoneel om die aaklige inligting styf vas te hou: ek dink hulle het probeer om nie ander mense onnodig bekommerd te maak nie, sodat hulle die situasie kon hanteer. Maar hy sê hy gaan nie lugdienspersoneel verdedig of aanval nie. Dit is nie my werk nie. Ons taak is om Moussaoui te probeer skuldig bevind. Ons beskou dit as 'n reuse-moordsaak.
Hy het bevestig dat die departement van justisie net aan die gesinne bekend gemaak het wat volgens die oordeel die relevante bande was. Die F.B.I. hou ander opnames van sommige van die vlugte terughou as bewys in die vervolging van die strafregtelike verhoor. Dit is die manier waarop die F.B.I. het nog altyd sake gedoen: inligting ywerig bewaak om sy saak terugwerkend te maak, eerder as om inligting met ander wetstoepassingsagentskappe te deel om die land se verdedigingshouding proaktief te verbeter. Byvoorbeeld, bande wat as relevant vir die families beskou word, het nie die stemopnemer van die kajuit of die vlugdata-opnemer van vlug 93, die finale ongeval, ingesluit nie.
Op die American Airlines-band wat tydens die vergadering gespeel is, word 'n stem gehoor wat aan die hoofkantoor van die lugdiens oorgedra word aan die slag-vir-slag-rekening deur me Sweeney van chaos aan boord van vlug 11. Die vlugkelner het van aangesig tot aangesig met die kapers gegaan, en berig hulle het haar gewys wat blykbaar 'n bom met rooi en geel drade was. Die jong blonde moeder van twee het haarself in die laaste passasierry afgeskei en 'n AirFone-kaart gebruik wat haar deur 'n ander vlugkelner, Sara Low, gegee het om die lugdienskantoor op die Logan-lughawe in Boston te bel.
Dit is Amy Sweeney, het sy berig. Ek is op vlug 11-hierdie vliegtuig is gekaap. Sy is ontkoppel. Sy roep terug: Luister na my en luister baie mooi na my. Binne sekondes is haar bedwelmde respondent vervang deur 'n stem wat sy ken.
Amy, dit is Michael Woodward.
Die Amerikaanse vliegdiensbestuurder van American Airlines was al 'n dekade lank bevriend met me Sweeney en hoef nie tyd te mors om te verifieer dat dit nie 'n klug is nie. Mevrou Sweeney het herhaal, Michael, dat hierdie vliegtuig gekaap is.
Aangesien daar geen bandmasjien in sy kantoor was nie, het Woodward die ontstellende verslag van die vlugkelner begin herhaal aan 'n kollega, Nancy Wyatt, die toesighouer van die portiers by Logan. Op 'n ander telefoon stuur me Wyatt gelyktydig die woorde van me. Sweeney na die lugredery se Fort Worth-hoofkwartier. Dit is die afleweringsrekening wat vir die gesinne gespeel is.
In Fort Worth het twee bestuurders in S.O.C. [System Operations Control] het langs mekaar gesit en dit hoor, sê een voormalige American Airlines-werknemer wat die band gehoor het. Hulle het albei gesê: 'Moet dit nie deurgee nie. Kom ons hou dit hier reg. Hou dit onder ons vyf. '
Die name van die twee bestuurders is as getuienis aan die 9/11-kommissie gegee deur mnr. Arpey, destydse uitvoerende visepresident van operasies, wat homself beskryf het as direk betrokke by die Amerikaanse noodreaksie-pogings en ander operasionele besluite wat geneem is as die verskriklike gebeure van Sept. 11 ontvou. Joe Burdepelly, een van die S.O.C. bestuurders, het om 08:30 oostelike tyd aan mnr. Arpey gesê dat hulle 'n moontlike kaping op vlug 11 gehad het. Mnr. Burdepelly het ook gesê dat die S.O.C. bestuurder aan diens, Craig Marquis, was in kontak met me. Ong. Mnr. Arpey het vertel dat mev. Ong, hy en die S.O.C. bestuurders het om 08:30 verneem dat twee of drie passasiers in die kajuit was, en dat ons vlieëniers nie reageer op interkomoproepe van die vlugkelners nie. Nadat ek met S.O.C. gesels het, het mnr. Arpey getuig, het ek toe Don Carty, die president, en C.E.O. van American Airlines, op daardie stadium, wat nie beskikbaar was nie. Meneer Arpey ry toe na die S.O.C. fasiliteit, aankom, sê hy, tussen 08:35 en 08:40 Oosterse tyd.
Mnr. Arpey het getuig dat hulle teen 08:40 geweet het dat een van die passasiers gesteek is, moontlik noodlottig, hoewel hierdie nuus minstens 15 minute vroeër deur me. Sweeney oorgedra is. Ons ontvang ook inligting van die F.A.A. dat, in plaas van weswaarts te gaan op sy voorgenome vliegroete, vlug 11 suidwaarts was. Ons het geglo dat vlug 11 moontlik na die New York-gebied sou wees. Ons vlieëniers reageer nie op lugverkeerbeheer of radio-oproepe nie, en die vliegtuig transponder is afgeskakel.
Die verslag van mnr. Arpey het aan die lig gebring dat die bestuurders van American Airlines gepoog het om die vordering van vlug 11 te monitor via kommunikasie met die F.A.A. en hul amptenare vir verkeersbeheer. Sover ons weet werk die res van ons lugdiens op hierdie stadium normaal, het hy gesê.
Maar vlug 11 het sy eerste punt om 08:13 misgeloop, kort nadat die beheerders die vlieënier gevra het om tot 35 000 voet te klim, het die transponder opgehou om die elektroniese sein uit te stuur wat die presiese ligging en hoogte identifiseer. Die lugverkeersbestuurder Glenn Michael het later gesê: Ons het dit destyds as 'n moontlike kaping beskou.
Om 08:14 is F.A.A. vlugbeheerders in Boston het 'n buitengewone radio-uitsending vanaf die kajuit van vlug 11 begin hoor wat alarmklokke moes laat afgaan. Voor hul F.A.A. meerderjariges het hulle verbied om met enigiemand te praat, het twee van die beheerders op 11 September aan die Christian Science Monitor gesê dat die kaptein van vlug 11, John Ogonowski, sluipmakend 'n druk-tot-praat-knoppie op die juk van die vliegtuig veroorsaak, meestal na New York. Toe beheerders die stemme van mans opneem wat in Arabies en Engels met sterk aksent praat, het hulle geweet dat iets verskriklik verkeerd was. Meer as een F.A.A. beheerder hoor 'n onheilspellende verklaring deur 'n terroris in die agtergrond sê: Ons het meer vliegtuie. Ons het ander vliegtuie.
Geen van hierdie belangrike inligting is blykbaar aan ander Amerikaanse vlieëniers oorgedra nie, veral vlug 77 uit Dulles, wat om 08:20 opgestyg het om net na die teiken, die Pentagon, of na ander lugdienste met die vliegtuie wat skade ly, te stuur. manier: United se vlug 173, wat om 08:14 van Boston opgestyg het, of United se vlug 93, waarvan die wiel om 08:42 uur opgeteken is.
Jy sou gedink het die Amerikaner S.O.C. sou alles gegrondves het, sê me. Dillard. Hulle was in die voorpunt, hulle is in Texas - hulle het beheer oor die hele stelsel gehad. Hulle sou dit kon stop. Almal moes gegrond wees.
Me. Dillard moes verneem van die twee vliegtuie wat in die World Trade Center neergestort het uit die geskree van wagpassasiers in die volgende Admirals-klub wat TV gekyk het. Ons het almal terug na ons kantore gehaas om te wag vir 'go-do's' vanuit die hoofkwartier, onthou sy. Maar personeel van die hoofkwartier het nooit me. Dillard, die Washington-basisbestuurder, gekontak om haar in kennis te stel dat vlug 77 in die moeilikheid was nie. Hulle het om 08:50 die radiokontak met die vliegtuig uit Dulles verloor. Meer as 45 minute later het haar assistent me. Dillard 'n selfs meer verwoestende nuus gegee.
Daar is 'n vliegtuig wat die Pentagon getref het. Ons bemanning was daarop besig.
Was dit 77? Het me. Dillard gevra.
Ek dink so, het haar assistent gesê.
Is jy seker dit was 77? Me. Dillard het gedruk. 'Omdat ek Eddie net na Dulles oorgeneem het, het me. Dillard gevoelloos gesê met verwysing na haar man. Eddie's op daardie vliegtuig.
Sy kyk na die spanlys. Haar hart sak. Ek het een van die dames baie goed geken, het sy later onthou, en sy het kinders gehad, en die ander twee wat getroud was, en 'n ander een was swanger. Dit was aaklig.
Een van American se voorste korporatiewe bestuurders wat daardie dag regstreeks in die gesag gesit het, was Jane Allen, destyds visepresident van vliegdienste, in beheer van die maatskappy se 24 000 vlugkelners en bestuur en bedrywighede op 22 basisse. Sy was me. Dillard se topbaas. Maar me. Dillard het nooit van haar gehoor nie, net nadat vlug 77 in die Pentagon geploeg het. Bereik by United Airlines se hoofkantoor in Chicago, waar mev. Allen nou werk, is sy gevra om die name van die deelnemers aan die 11 September-oproep te bevestig en waarom daar besluit is om die inligting te weerhou.
Ek weet regtig nie wat ek moontlik by al die seer kan voeg nie, het sy gesê.
Maar was dit te veel inligting, of te min, wat kwetsend was?
Ek stel regtig nie daarin belang om te help of deel te neem nie, het me. Allen gesê en die telefoon neergesit.
Dillard het opgemerk dat dit hierdie houding was. Almal hou dit stil.
Die versuim om belangrike nuus uit te basuin
van oproepe wat vanaf die eerste gekaapte vlug deur die hele stelsel en in die hoogste regeringskringe geplaas is, laat gesinne hulle afvra of militêre vliegtuie American Airlines se vlug 77 betyds kon onderskep om te verhoed dat dit in die Pentagon duik en nog 184 mense sou doodmaak. Hierdie selfmoordmissie het in die triomf vir die terroriste geëindig meer as 50 minute nadat die eerste Amerikaanse vliegtuig die World Trade Center getref het. Gestel American Airlines het al sy vlieëniers en bemanning gewaarsku oor wat hul families in die media kon sien en hoor?
Die informasie-terughouding kan ontstaan het weens gebrek aan ervaring, of die onvermoë om die omvang van die terroriste se vernietigende planne te registreer, of dit was 'n wesenlike begeerte om die lugdienste teen aanspreeklikheid te beskerm. Die lugdienste maak baie daarvan uit dat die algemene strategie vir burgerlike vliegtuigbemannings voor 9/11 was om passief op kapings te reageer - om te probeer om te kap of te kap met kapers, om die vliegtuig so gou as moontlik te laat land, om met owerhede te kommunikeer. , en om taktiek te probeer vertraag.
Hierdie strategie was gebaseer op die aanname dat die kapers veilig na 'n lughawe van hul keuse sou wou vlieg om hul eise te stel.
Maar die verdediging van die lugdiens se optrede word verwerp deur die feit dat die FAA, wat in kontak was met American Airlines en ander verkeersbeheersentrums, die tip van terroriste in die kajuit van vlug 11 gehoor het - ons het vliegtuie, meer vliegtuie - en het dus voor die eerste ongeluk geweet van 'n moontlike veelvuldige kaping en die gebruik van vliegtuie as wapens.
Na die wete van hierdie skrywer was daar geen openbare melding van die verhaal van die vlug 11-vlieënier sedert die nuusberig op 12 September 2001. Toe Peg Ogonowski, die vrou van die vlieënier, American Airlines vra om haar na die band te laat luister, het sy nooit gehoor nie terug.
Mike Low was nogal opgewek
gaan na die vergadering. Hy het pas verneem dat sy 28-jarige dogter Sara, nog 'n bemanningslid op vlug 11, nie ongeskik was deur die Mace wat die terroriste in die voorkajuit gespuit het nie. Die F.B.I. het hom in kennis gestel dat Sara aan Sweeney die belkaart van haar vader gegee het, wat die 32-jarige moeder van twee kinders toelaat om voor te gee dat sy 'n passasier is en 'n AirFone gebruik om Logan-lughawe te bel en die belangrike inligting deur te gee.
Ek is 'n baie outydse en eenvoudige klein dorpie, het meneer Low my vooraf gesê. Hy besit en bedryf 'n beton- en asfaltonderneming in Batesville, Ark. Ek wil glo dat ons regering, selfs na al die ongelukke, alles doen wat hulle kan.
Uit die verhoor gekom, was hy 'n ander man.
Ek vind dit kommerwekkend dat die lugdiens en die F.A.A. sou iets afgrysliks soos 'n kaping onder 'n paar mense wou hou, het hy gesê toe klokkies en fluitjies in alle kategorieë van verantwoordelikhede moes afgaan.
Agente het gesinne toegelaat om ná die vergadering informeel met hulle te praat, en mnr. Low het baie openhartige vrae gehad vir 'n F.A.A. verteenwoordiger.
Die waarskuwing van F.A.A. in die somer van 2001 is dit vermoedelik aan al die lugdienste op CD-ROM's gegee, het hy gesê. Waarheen het hierdie waarskuwings gegaan? Aan vlugpersoneel? Ek het nog nooit enige aanduiding gehad dat enige vlieënier of vlugkelner die waarskuwings gehoor het nie.
Hy het bygevoeg dat die F.A.A. die mens het niks gehad om hom te vertel nie.
Ek was al 29 jaar by American, het me. Dillard met verbitterde trots gesê. My werk was toesig oor al die vlugkelners wat uit National, Baltimore of Dulles gevlieg het. In die somer van 2001 het ons absoluut geen waarskuwings gehad oor enige bedreigings van kapings of terrorisme, van die lugdiens of van die F.A.A.
Alice Hoglan se gesig was aser toe sy uit die vergadering kom. Die moeder van een van die dapper, gedoemde passasiers op United Airlines-vlug 93, Mark Bingham, 'n gay rugbyspeler, het mev. Hoglan nou nog helderder geweet wat haar seun van haar weggehou het toe hy gebel het. Saam met Todd Beamer en ander dapper passasiers het hy gehelp om 'n passasiersopstand aan boord van vlug 93 te lei, wat op pad was na Washington en die Kongres of die Withuis.
Dit was uitmergelend, het sy gesê, haar lippe byt die paar opgewekte woorde wat sy kon bymekaar uitbring. Ek is net baie dankbaar dat die mense op vlug 93, die helde wat kon optree, op hul voete gesterf het en die beste gedoen het om lewens op die grond te bewaar.
Me. Hoglan, wat 29 jaar as lugwaardin vir United, die lugdiens waarop haar seun dood is, gewerk het, het in die somer van 2001 steeds vir United gevlieg. Sy was netjies geklee in 'n grys pak met haar oë na die verhoor. helder in afwagting op dieper begrip. Daarna lyk haar krokante silwer hare asof dit gefrustreer is. Haar oë vlam van herontdekte angs en sak terug in 'n moeder se gesig wat net beskryf kan word as verwoes. Sy is een van die 115 gesinne wat die finansiële uitkoop deur die federale vergoedingsfonds vir slagoffers van die hand gewys het om haar reg te behou om die lugdienste en regeringsagentskappe te dagvaar wat versuim het om Amerikaners te waarsku of te beskerm teen die derde terroristebomaanval op ons vaderland.
Ek het baie geleer, het me. Hoglan gesê. Gedurende die somer van 2001 was daar 12 voorskrifte wat deur die F.A.A. gestuur is - wat nou vermoedelik geklassifiseer word - wat die lugdienste in kennis stel van spesifieke dreigemente dat terroriste van plan was om hul vliegtuie te kaap. Die lugdienste het blykbaar daardie inligting begrawe en dit nie vir ons gesê nie.
'N Versoek van die Wet op die Vryheid van Inligting het bevestig dat die F.A.A. het 'n dosyn waarskuwings aan die lugdienste gestuur tussen Mei en September 2001. Die 35 bladsye waarskuwings word vrygestel van openbare openbaarmaking deur 'n federale wet wat inligting dek wat skadelik vir die vervoer se veiligheid sou wees as dit bekendgemaak word. Die meeste rasionele mense sou sê dat die nie-bekendmaking van die waarskuwings op 11 September skadelik was vir die veiligheid van vervoer.
Die F.B.I. die getuienis versamel, aan die F.A.A., die F.A.A. het dit aan die lugdienste gegee, en die lugdienste het ons nie vertel nie, het me. Hoglan gesê. Ek was daardie somer, in 2001, 'n vlugkelner by United, en ek het nog nooit iets gehoor nie. Ek dagvaar United Airlines, en ek is baie gretig oor die rol van die vlugkelners op 11 September.
Dieselfde klaaglied is gelui deur me Ogonowski, wat ook 'n senior werkende vlugkelner in die somer van 2001 was, vir American Airlines. Sy het die 767 wat haar man op die oggend van 11 September bestuur het, baie keer beman. Ek is 'n insider. Daar was geen waarskuwing om waaksaam te wees nie. Ons het eende gesit. My man was so 'n groot, kommanderende man, ses voet lank. Hy het nie 'n skoot in die hel gehad nie. Hierdie mense kom agter hom in, hy sit laag, vooroor, vasgemaak met sy medevlieënier. Geen waarskuwing nie. As hulle gewaarsku is oor moontlikhede ... maar mense was selfvoldaan.
Mev Ogonowski is wetlik verplig om American Airlines van haar regsgeding vry te stel om werkersvergoeding van die maatskappy te aanvaar vir die dood van haar man op die werk. Maar ek het nooit gevoel dat die Amerikaner skuldig was nie, het sy gesê. Ons eie C.I.A. en F.B.I. het ons in die steek gelaat. Hulle moes meer voorbereid kon wees en ons gewaarsku het.
Sommige van die families van slagoffers aan boord van vlug 93 is pynlik herinner aan die kajuitband wat die F.B.I. het hulle een jaar gelede toegelaat om te hoor. Dit was die Let's roll-vlug, waarvoor Beamer en die ander passasiers gevier is vir hul vinnige denke en moedige konfrontasie met die terroriste.
Daar is baie geskreeu deur passasiers, soos u in 'n warboel sou hoor, het een familielid my vertel en anonimiteit gevra uit vrees dat hulle teen die lugrederye uit die saak geslinger sou word. Dit het geklink soos: ‘In die kajuit, in die kajuit-as ons nie daar inkom nie, sal ons sterf!’ Toe hoor ons neerstortende skottelgoed. Toe skree onder die terroriste, bang geskree, asof om te sê: 'Jy het my! Jy maak my dood!'
Sommige van die familielede is gretig om uit te vind waarom die band op die hoogtepunt van hierdie stryd skielik nie meer stemme opneem nie, en al wat in die afgelope ongeveer 60 sekondes gehoor is, is enjingeraas. Was daar met die band gepeuter? Toe ek hul vraag aan mnr. Novak, die hoofaanklaer op vlug 93, stel, het hy kortaf gesê, ek gaan nie daaroor kommentaar lewer nie, en ook nie. Hulle het die nie-openbaarmakingsooreenkoms oortree deur u die inhoud van die stemopnemer in die kajuit te vertel.
Waarom het United nie die vlieëniers van vlug 93 gewaarsku om die deur van die kajuit te blokkeer nie, wou sommige van die families weet?
Ed Ballinger, die oggend van United Airlines, was die laaste mens wat met die kajuit van vlug 93 gepraat het. Hy het 16 vlugte vroeg die oggend van die East Cost na die Weskus laat opstyg. Toe United's Flight 175 onreëlmatig begin optree en nie op sy waarskuwings kon reageer nie, het hy dieselfde raaiselagtige boodskap aan al sy vliegtuie begin uitslaan: Pasop vir die indringing van die kajuit.
Vlug 93, die laaste van die gekaapte vliegtuie, het hom teruggeroep en gesê Hallo, Ed. Bevestig.
Mnr Ballinger het gesê dat hy nie op sy meerderes gewag het nie of op die besluit van die vervoersekretaris Norman Mineta om alle vlugte te bewerkstellig nie. Hy stuur 'n Stop-Fly-waarskuwing aan alle bemanningslede. Maar die Verenigde Koninkryk se afgevaardigdes het opdrag gegee dat hulle nie die vlieëniers moes vertel waarom hulle opdrag gegee is om te land nie.
Een van die dinge wat my ontstel het, was dat hulle 45 minute voordat [vlug 93 neergestort het] geweet het dat American Airlines 'n probleem het. Ek het die verhaal self saamgestel [uit nuusrekeninge], het mnr. Ballinger gesê. Miskien as ek die inligting vroeër gehad het, sou ek miskien die boodskap aan [Vlug] 93 gekry het om die deur te blokkeer.
Hierdie week, toe die 9/11
missie Woensdag en Donderdag sy 12de en laaste verhore hou, sal hy die verskonings wat deur die land se lugverdedigingsnetwerk, NORAD aangebied word, uitken om te verduidelik waarom dit nie daarin slaag om 'n beskermende pet van vegvliegtuie oor die hoofstad van die land te bestel nie. die wêreld het geweet dat die nasie onder aanval was. Gesinne sal mooi luister wanneer die kommissie die hoof van NORAD se Noordoostelike lugafweersektor, generaal Ralph E. Eberhart, ondervra. NORAD het so lank as 50 minute tyd gehad om vegvliegtuie te bestel om vlug 93 te onderskep in sy pad na Washington, D.C. Maar NORAD se amptelike tydlyn beweer dat F.A.A. kennisgewing aan NORAD oor vlug 93 is nie beskikbaar nie. Die publiek sal verdere ondervraging hoor van militêre amptenare tot by die voorsitter van die gesamentlike stafhoofde, genl Richard Myers, wat eers ná die aanval op die Pentagon in kennis gestel is.
Soveel nie-gekoppelde kolletjies, weersprekings en onwaarskynlike toevallighede. Soos die feit dat NORAD dieselfde oggend as die werklike aanvalle 'n denkbeeldige terroriste-aanvaloefening genaamd Vigilant Guardian bestuur het. Om 08:40, toe 'n sersant in die NORAD-sentrum in Rome, N.Y., sy noordoostelike bevelvoerder, kol. Robert Marr, in kennis stel van 'n moontlike gekaapte vliegtuig-Amerikaanse vlug 11, het die kolonel hardop gewonder of dit deel van die oefening was. Dieselfde verwarring is op die laer vlakke van die NORAD-netwerk uitgespeel.
Wat meer is, die dekades oue prosedure vir 'n vinnige reaksie deur die land se lugverdediging is in Junie 2001 verander. In plaas daarvan dat NORAD se militêre bevelvoerders die bevel kon gee om vegvliegtuie te loods, moes die goedkeuring van die burgerlike verdedigingsekretaris, Donald Rumsfeld. Hierdie verandering is uiters belangrik, omdat mnr. Rumsfeld beweer dat hy byna die hele oggend van 9/11 buite die loop was. Hy is nie op die rekord dat hy die oggend opdrag gegee het nie. In werklikheid het hy nie eens na die situasie-kamer in die Withuis gegaan nie; hy moes na die venster van sy kantoor in die Pentagon loop om te sien dat die land se militêre hoofkwartier in vlamme was.
Mnr. Rumsfeld beweer tydens 'n vorige kommissieverhoor dat beskerming teen aanvalle binne die tuisland nie sy verantwoordelikheid is nie. Dit was volgens hom 'n kwessie van wetstoepassing.
Waarom het hy in daardie geval die verantwoordelikheid aanvaar om NORAD se ontplooiing van vegvliegtuie goed te keur?
Die families van die verdwene liggame en onrustige siele van 9/11 wag nog steeds om die kolletjies aan mekaar te koppel. Totdat dit gebeur, voel baie steeds gate in hul harte dat selfs tyd nie genees nie.
