Wisk Aero se 5de generasie Cora eVTOL.Wisk Aero gratis indiensneming agtergrond ondersoek op myself
Slegs 'n dekade gelede was vlieënde motors grotendeels 'n ongehoorde ding, behalwe 'n klein kring wetenskaplike obsessiewe tegnologiese miljardêrs wat vasbeslote was om menslike vervoer weer uit te vind. Een van die vroegste pioniers van die konsep is die medestigter van Google, Larry Page, wat in 2010 'n opstart met die naam Kitty Hawk gefinansier het om elektriese vertikale opstyg- en landingvoertuie, of eVTOL's, te ontwikkel. Hierdie klein vliegtuigvliegtuie met batterye benodig nie aanloopbane vir opstyg en landing nie en is baie stiller as helikopters tydens vlug, wat dit 'n perfekte oplossing vir stedelike verkeersknope maak.
Kitty Hawk het eVTOL 'n werklikheid gemaak, maar het nie veel sukses behaal om 'n lewensvatbare besigheid daaruit te bou nie. Nietemin het dit 'n oes nuwe maatskappye geïnspireer om deel te neem aan die spel. Daar word vandag beraam dat daar wêreldwyd minstens 200 ondernemings is gebruik eVTOL's vir verskillende gebruike, van persoonlike vlieënde motors tot stedelike lugtaxi’s.
Een van die voorlopers in die bedryf is 'n direkte spin van Kitty Hawk. In 2019 het Kitty Hawk 'n outonome eVTOL-prototipe genaamd Cora verdeel en 'n gesamentlike onderneming met Boeing genaamd Wisk Aero geskep.
Wisk toets tans 'n tweesitplekvoertuig wat sonder 'n vlieënier kan vlieg. Die maatskappy is besig om 'n groter vliegtuig te ontwikkel wat eendag as stedelike lugtaxi's gebruik kan word teen 'n baie bekostigbare prys.
Vroeër hierdie maand het Braganca onderhoude gevoer met Wisk se uitvoerende hoof, Gary Gysin, waar hy die potensiaal van stedelike eVTOL's en die rolle van korporatiewe ondersteuners, reguleerders sowel as mededingers bespreek het om lugtaxi's 'n werklikheid te maak.
Daar is tans allerlei innovasies wat in mobiliteitstegnologie plaasvind: supersoniese stralers , suborbitale ruimtevlieg, Hyperloop-tonnels, ens. Wat maak eVTOL's uniek belowend?
Die probleem wat eVTOL probeer oplos, is die onvoorspelbaarheid van stedelike reise. In enige groot stad van vandag is dit moeilik om te voorspel hoe lank dit sal neem om van punt A tot punt B te kom, al is dit 'n kort reis. Met eVTOL's kan u net reg deurvlieg en nooit in die verkeer vassit nie.
Bekostigbaarheid binne lugmobiliteit is die grootste verskil tussen eVTOL's en ander nuwe vorme van vervoer. Helikopters bestaan byvoorbeeld al lank, maar hulle is eintlik net toeganklik vir premium klante. Wat ons probeer om 'n UberX-tipe diens vir daaglikse gebruik te skep, of dit nou werk toe gaan, familie besoek of na 'n spesiale geleentheid gaan.
Hoe bekostigbaar praat ons hieroor? Uber het vroeër 'n lugdiensdiens hê in New York City wat $ 200 per persoon sou kos om van Lower Manhattan na die JFK-lughawe te vlieg. Sal Wisk se lugtaxi-diens vergelykbaar geprys word?
Ons gebruik UberX eintlik as 'n prysmodel. Ons mik dus op êrens tussen $ 4 en $ 8 per passasiermyl.
Om eerlik te wees, sal die mark waarskynlik teen 'n hoër prys begin. Maar ons ontwerp ons eVTOL's om 100 persent elektries en selfvlieg te wees, sodat die kostebasis laer sal wees. Ek glo dat ons die pryspunt vinniger sal kan afneem as enigiemand anders in die mark.
Dit lyk asof eVTOL-maatskappye gelyktydig opduik. Ek het opgemerk dat hul prototipes op die mark baie soortgelyk lyk. Is daar 'n tegniese verklaring daarvoor of is hierdie maatskappye bloot besig om mekaar na te boots?
Ongeveer 'n dekade gelede was daar 'n deurbraak in aerodinamika wat dit moontlik gemaak het om 'n vliegtuig vertikaal op te hef. U kan dit beskou as die omskakeling van 'n helikopter na iets met 'n vaste vleuel.
As 'n spinoff van Kitty Hawk ontwikkel ons span al 11 jaar eVTOL-vliegtuie. Ons moes 'n leerkurwe deurgaan om die optimale konfigurasie van die vliegtuig te vind. Ons het meer as 130 patente, waarskynlik die grootste patentportefeulje in die eVTOL-industrie. Ons is tans besig met ons 6de generasie voertuig, wat gesertifiseer sal word om in die VSA, Europa en Asië te vlieg. 
Wisk AeroWisk Aero
Daar is waarskynlik honderde eVTOL-opstart. Baie van hulle wil kommersiële vlugte in 2024 of vroeër van stapel stuur. Hoe onderskei Wisk hom van sy mededingers in hierdie besige mark?
Ons is waarskynlik uniek in die sin dat ons nie gaan sê wanneer ons sal vlieg nie, want aan die einde van die dag is die FAA die regter oor wanneer iemand vlieg. Hulle is geneig om nie teleurgesteld te wees met verkopers wat hulle op 'n spesifieke datum verbind nie.
In hierdie mark duur dit gewoonlik ongeveer 2 miljard dollar aan befondsing voordat u die eerste vliegtuig gesertifiseer kry. Dit is nie 'n waagkapitaal-toneelstuk nie. Dit moet 'n toneelstuk wees met strategiese vennote wat die lang tydsduur van lugvaatsiklusse verstaan - dit is 'n dekadeslange kringloop. Dan moet u ook die regte tegniese benadering hê wat uiteindelik 'n veiligheidsgeval vir die FAA kan bewys.
Dit is nie die soort speletjie waarin u geld insit en binne twee of drie jaar 'n opbrengs kry nie. Daar kan heelwat nuwe ondernemings hierdie mark betree. Maar ek glo dat baie min die reis sal haal. My skatting is dat daar net vier of vyf spelers sal wees wat uiteindelik hierdie reis sal oorleef.
Van die FAA gepraat, wat het Wisk gedoen om hulle aan boord te kry? Watter terugvoer het u gekry?
Ons is sterk besig met die FAA in al hul afdelings. Ons het ons ontwikkelingstydlyn saam met hulle uiteengesit. Die terugvoer wat ons tot dusver ontvang het, is regtig positief.
Veiligheid is altyd die nommer 1-ding waaroor die FAA besorg is. Ons vliegtuig het nie 'n vlieënier nie, en die FAA hou dit regtig om veiligheidsredes.
Ons het ook 'n reëling met NASA. Hulle help ons met die modellering en simulasie van outonome vlug en evangeliseer die idee binne die FAA.
Wisk is afgestig as 'n gesamentlike onderneming tussen Kitty Hawk en Boeing. Wat is die rol van Boeing in u navorsing en ontwikkeling en ander aspekte van die operasie?
Die stigters van Kitty Hawk wou 'n lugvaartvennoot vind wat die outonome eVTOL kan kommersialiseer, dit kan sertifiseer en op die mark kan bring. Dit is 'n soort samevoeging van Silicon Valley-innovasie met 'n lugvaartreus wat daar was, het dit gedoen.
Boeing is nie net 'n belegger nie. Hulle is ook 'n R & D-vennoot. Boeing het vroeër 'n mooi eVTOL-prototipe genaamd PAV (Passenger Air Vehicle) gehad, wat ook 'n vliegtuig met twee sitplekke was. Die poging word nou met ons saamgesmelt oor die gesamentlike ontwikkeling van ons 6de-generasie vliegtuie.
